Parler de « voilier » sans préciser son gréement, c’est comme dire « voiture » sans distinguer une berline d’un pick-up. Le type de voilure détermine tout : l’équipage nécessaire, l’allure préférentielle, la capacité de charge, et même la route qu’on peut tracer. Pendant trois siècles, les chantiers navals ont affiné des combinaisons de mâts et de voiles qui répondaient chacune à un besoin précis — commerce au long cours, cabotage côtier, course transatlantique. Aujourd’hui, ces gréements survivent sur des navires-écoles et des monuments flottants qui continuent de prendre la mer.
Voile carrée contre voile aurique : deux philosophies opposées
Toute la classification repose sur cette distinction. Une voile carrée est suspendue à une vergue horizontale perpendiculaire à l’axe du navire. Elle capte le vent portant avec une surface gigantesque — jusqu’à 300 m² par voile sur un clipper — mais remonte très mal au vent. Angle mort : environ 65° de part et d’autre de l’axe du vent.
Une voile aurique (ou « voile au tiers ») est enverguée le long du mât, sur une corne ou un pic. Sa surface est plus modeste, mais elle permet de serrer le vent jusqu’à 40-45°. Le compromis entre puissance au portant et capacité de remontée au vent a donné naissance à des dizaines de gréements hybrides.
💡 Conseil : pour reconnaître un gréement à distance, comptez d’abord les mâts, puis regardez la forme des voiles du mât arrière (l’artimon). Voiles carrées partout = trois-mâts carré. Voile aurique à l’artimon = barque.
Le trois-mâts carré : la formule 1 des routes commerciales
Trois mâts — misaine, grand mât, artimon — tous gréés en voiles carrées. C’est le gréement le plus puissant au portant. Les clippers du XIXe siècle comme le Cutty Sark (1869, 963 tonnes) reliaient Londres à Sydney en 70 jours grâce à cette configuration.
Le revers de la médaille : il faut du monde. Un trois-mâts carré de 50 mètres embarque entre 30 et 50 marins pour manœuvrer les vergues. Chaque changement d’amure exige de brasser toutes les vergues simultanément — une opération qui mobilise l’équipage entier pendant 15 à 20 minutes.
Aujourd’hui, les trois-mâts carrés naviguent surtout comme navires-écoles. Le Statsraad Lehmkuhl (Norvège, 1914, 98 m) forme chaque année 150 cadets. Le Dar Młodzieży (Pologne, 1982, 108 m) reste l’un des plus grands encore en service.
Ceux qui s’intéressent aux sports à voile accessibles trouveront l’échelle de complexité assez vertigineuse en comparaison d’un dériveur Laser.
La barque : un trois-mâts plus maniable
Attention au vocabulaire. En terminologie maritime, une « barque » n’est pas une petite embarcation à fond plat. C’est un trois-mâts (ou plus) dont le dernier mât — l’artimon — porte une voile aurique au lieu de voiles carrées.
Cette voile aurique arrière change tout. Elle agit comme un gouvernail aérodynamique qui aide le navire à virer. Résultat : la barque remonte mieux au vent qu’un trois-mâts carré, et elle nécessite 20 à 30 % d’équipage en moins pour les manœuvres de l’artimon.
Le Belem, construit à Nantes en 1896, est une barque de 58 mètres. Il a transporté du cacao entre le Brésil et la France, survécu à l’éruption de la Montagne Pelée en 1902 (il avait quitté Saint-Pierre la veille), et navigue encore comme navire-école de la Fondation Belem. Son gréement porte 1 200 m² de voilure.
⚠️ Attention : ne confondez pas « barque » et « bark » en anglais — ils désignent la même chose, mais un anglophone qui dit « bark » pense au gréement, pas à la barque de pêcheur.
La goélette : le choix des pragmatiques
Deux mâts minimum, tous gréés en voiles auriques (ou bermudienne sur les goélettes modernes). Le mât arrière est plus haut que le mât avant — c’est l’inverse du ketch. Avec 4 à 6 équipiers, on manœuvre une goélette de 25 mètres. Un armateur du XVIIIe siècle y voyait un calcul simple : moins de marins à payer, des rotations plus fréquentes.
Les goélettes ont dominé le cabotage nord-atlantique pendant 200 ans. La Bluenose (1921, Nouvelle-Écosse) reste la plus célèbre : championne invaincue de la course des pêcheurs de Lunenburg, elle figure encore sur la pièce canadienne de 10 cents.
Bon, concrètement, la goélette est le gréement qui a le mieux survécu à la transition vers la plaisance moderne. Les chantiers turcs et grecs construisent encore des goélettes en bois de 20 à 40 mètres pour le charter de luxe, à des prix oscillant entre 800 000 et 3 millions d’euros selon la finition.
Le brick : deux mâts, voiles carrées, tempérament nerveux
Deux mâts gréés en voiles carrées. Plus compact qu’un trois-mâts, le brick était le navire de prédilection des marines de guerre pour les missions de patrouille et de courrier entre le XVIIe et le XIXe siècle. Sa taille modeste (25 à 40 m) lui permettait d’accéder à des ports que les frégates ne pouvaient pas approcher.
Le brick a un défaut connu : il « lèche » mal le vent. Avec uniquement des voiles carrées sur deux mâts, son angle mort face au vent est large. Pour compenser, beaucoup de bricks ajoutaient une brigantine — une voile aurique sur le mât arrière. On parle alors de « brick-goélette » ou « brigantine », un hybride qui combine puissance au portant et capacité de remontée.
Le Niagara (réplique de 1988, Érié, Pennsylvanie) est un brick de 60 m qui reconstitue le navire de la bataille du lac Érié (1813). Le Tre Kronor af Stockholm (Suède, 2007, 42 m) est l’un des rares bricks modernes encore en navigation régulière.
📌 À retenir : le brick-goélette est le gréement de transition historique — c’est lui qui a mené des voiles carrées pures vers les gréements auriques. Les architectes navals du XIXe siècle l’utilisaient comme laboratoire.
Ketch, yawl, sloop : les gréements de plaisance modernes
La plupart des voiliers de plaisance actuels descendent de ces gréements simplifiés. Le sloop — un mât, une grand-voile, un foc — équipe 90 % de la flotte de plaisance mondiale. Sa simplicité réduit les coûts et les manœuvres à leur minimum.
Le ketch porte deux mâts, le second (l’artimon) étant plus court et situé en avant de la mèche du gouvernail. Cette voile d’artimon fractionne la surface totale en panneaux plus petits, plus faciles à gérer en couple ou en solitaire. Les Amel Super Maramu (16 m, 260 000 € d’occasion) sont des ketchs réputés pour le tour du monde.
Le yawl ressemble au ketch, mais son mât d’artimon est planté en arrière de la mèche de safran. La voile d’artimon, minuscule, sert surtout à équilibrer le bateau au mouillage ou par petit temps. On en voit peu en construction neuve — c’est un gréement de jauge qui date des courses des années 1950-1970.
Pour barrer l’un de ces voiliers au-delà de 6 milles d’un abri, le permis hauturier est obligatoire en France. Les tarifs et les modalités changent régulièrement — mieux vaut vérifier les conditions du permis bateau avant de planifier une traversée.
Reconnaître un gréement en 30 secondes
Pas besoin de sortir un manuel. Trois critères suffisent :
Nombre de mâts. Un = sloop ou cotre. Deux = goélette, ketch, yawl ou brick. Trois ou plus = trois-mâts (carré, barque, ou barquentin).
Type de voile sur le mât arrière. Voiles carrées = trois-mâts carré ou brick. Voile aurique ou bermudienne = barque, goélette, ketch.
Hauteur relative des mâts. Mât arrière plus haut que le mât avant = goélette. Mât arrière plus court = ketch ou yawl. Mâts de même hauteur = brick.
Cette grille fonctionne dans 95 % des cas. Les exceptions — comme le barquentin, un trois-mâts avec voiles carrées uniquement sur la misaine — sont assez rares pour qu’on les repère justement parce qu’elles ne rentrent pas dans les cases.
Ceux qui hésitent encore entre une embarcation à moteur et un voilier pour la pêche en mer constateront que le choix du gréement conditionne aussi l’accès aux zones de pêche : un sloop de 8 m passe partout, un ketch de 14 m demande un tirant d’eau plus généreux.
Où voir ces gréements en vrai
Les rassemblements de grands voiliers offrent la meilleure occasion d’observer ces gréements de près. Les Tall Ships Races, organisées par Sail Training International, font escale chaque été dans 4 à 6 ports européens. En 2024, le parcours passait par Klaipeda, Helsinki et Tallinn.
En France, Brest accueille les Fêtes maritimes tous les 4 ans (prochaine édition prévue en 2028). Saint-Malo organise la Route du Rhum tous les 4 ans — pas de grands voiliers classiques, mais des multicoques et monocoques modernes qui illustrent l’évolution des gréements.
Pour les voir au quotidien : le Belem navigue de mai à octobre le long des côtes françaises avec des embarquements de 4 jours (environ 750 € par personne). L’Étoile et la Belle Poule, deux goélettes de la Marine nationale basées à Brest, sont régulièrement ouvertes au public.
Les passionnés de pêche à la carpe en eau douce trouveront l’univers des grands voiliers assez éloigné de leur pratique habituelle — mais les techniques de nœuds et de lecture du vent se recoupent plus qu’on ne le pense.
FAQ
Quelle est la différence entre un trois-mâts barque et un trois-mâts carré ?
Le trois-mâts carré porte des voiles carrées sur ses trois mâts. Le trois-mâts barque (ou « barque ») porte des voiles carrées sur les deux mâts avant, mais une voile aurique sur l’artimon (mât arrière). Cette différence réduit l’équipage nécessaire de 20 à 30 % et améliore la remontée au vent. Le Belem est une barque, le Statsraad Lehmkuhl est un trois-mâts carré.
Peut-on naviguer sur un grand voilier sans être marin professionnel ?
Oui. Le Belem embarque des stagiaires civils dès 14 ans pour des traversées de 4 jours (750 € environ). Les Tall Ships Races proposent des places « trainee » sur la plupart des navires participants, sans prérequis de qualification maritime. En revanche, pour barrer un voilier de plaisance classique au-delà de 6 milles, le permis hauturier reste obligatoire en France.
Pourquoi les goélettes ont-elles survécu alors que les trois-mâts carrés ont disparu du commerce ?
Le coût d’équipage. Une goélette de 30 m se manœuvre avec 5 à 6 personnes, contre 30 à 50 pour un trois-mâts carré de taille comparable. Quand les vapeurs ont rendu les voiles carrées obsolètes pour le fret au tournant du XXe siècle, les goélettes ont trouvé une seconde vie dans la pêche hauturière (Terre-Neuve, Islande), puis dans la plaisance et le charter de luxe. Leur gréement aurique, plus simple, s’adapte aussi mieux aux matériaux modernes comme l’aluminium et le carbone.
