Quand on parle de gréement, on parle de la colonne vertébrale d’un voilier. Le nombre de mâts, la disposition des voiles, la position du mât d’artimon par rapport à la barre — tout ça dicte comment le bateau se comporte sous voile, combien de personnes il faut pour le manœuvrer, et surtout à quel point la navigation sera agréable (ou infernale) quand le vent monte.
Bon, concrètement : sloop, cotre, ketch, goélette, yawl… ces termes reviennent sans arrêt dans les annonces et les discussions de ponton. Voici ce qui les distingue réellement, chiffres et exemples à l’appui.
Le sloop domine la plaisance moderne pour de bonnes raisons
Sur un sloop, un seul mât porte une grand-voile et un foc (ou génois). C’est la configuration la plus simple, la plus légère, et celle qui remonte le mieux au vent — angle de près autour de 30 à 35° pour un sloop Bermuda bien réglé.
Le rapport poids/surface de voilure est imbattable. Moins d’accastillage, un seul jeu de haubans, un seul pied de mât à entretenir. Sur un First 27 de Beneteau, le gréement complet (mât, bôme, haubanage) pèse environ 85 kg. Ajoutez un deuxième mât et vous doublez quasiment ce poids, plus les renforts de coque associés.
Pour la croisière côtière et la régate jusqu’à 12-13 mètres, le sloop reste le choix le plus rationnel. Les Figaro Beneteau, les J/80, les Dehler 34 — tous des sloops. Le problème arrive quand la coque dépasse 14 mètres : la grand-voile devient si grande qu’il faut un équipage musclé ou un enrouleur électrique à 4 000 € pour la gérer.
💡 Conseil : sur un sloop de plus de 11 mètres, un lazy bag combiné à des lazy jacks (budget 600-900 €) transforme la prise de ris en opération solo. Investissement rentabilisé dès la première saison.
Le cotre ajoute un foc, pas juste pour le style
Un cotre porte deux voiles d’avant : un foc et une trinquette (ou yankee + trinquette). Le bout-dehors, quand il existe, allonge la base du triangle avant et donne plus de surface portante au largue.
Cette configuration date des pilotes de Bristol et des slops de Bretagne du XIXe siècle. Elle reste pertinente pour une raison précise : par vent de force 6 et au-delà, vous affalez le grand foc et gardez la trinquette, plus petite et fixée sur un étai intérieur situé à 60-70 % du pont. Résultat, personne ne rampe jusqu’à l’étrave dans la houle pour changer de voile.
Les cotres modernes comme le Garcia Exploration 45 ou le Boréal 47 utilisent cette logique. Le Boréal 47 arbore un gréement cotre à 2 étais avec 96 m² de surface au portant — la trinquette seule donne 28 m², largement suffisant pour avancer à 5-6 nœuds dans 25 nœuds de vent.
Le revers de la médaille : deux enrouleurs d’étai au lieu d’un, un étai largable à manœuvrer, et des réglages de voiles plus complexes au près serré. Pour les amateurs de sports nautiques à voile qui débutent, le cotre exige un temps d’apprentissage supplémentaire.
⚠️ Attention : un cotre mal réglé au près perd facilement 5° d’angle de remontée par rapport à un sloop. Le foc et la trinquette créent une fente aérodynamique qui doit être parfaitement calibrée, sinon les deux voiles se « mangent » mutuellement.
Le ketch fractionne la voilure et change la donne en grande croisière
Deux mâts, le grand devant et l’artimon (plus court) derrière, en avant de la mèche de safran. Cette distinction avec le yawl — où l’artimon est en arrière du safran — n’est pas qu’académique : sur un ketch, la voile d’artimon est assez grande pour participer réellement à la propulsion.
Sur un Amel Super Maramu (15,40 m), la voile d’artimon fait 18 m² sur les 105 m² totaux. Ça représente 17 % de la surface totale — assez pour maintenir 4 nœuds sous artimon et trinquette seuls, une allure de gros temps très équilibrée.
Le ketch excelle entre 13 et 20 mètres de coque. Au-delà de 20 mètres, la goélette prend le relais. En dessous de 13 mètres, le deuxième mât coûte plus en poids et en traînée qu’il ne rapporte en confort de manœuvre.
Côté budget, un mât d’artimon en aluminium pour un 14 mètres se chiffre entre 8 000 et 15 000 € posé, haubans compris. Ajoutez 2 500 € pour la voile. Le surcoût total d’un gréement ketch par rapport à un sloop équivalent tourne autour de 15 à 25 % du prix du gréement.
Les fans de pêche hauturière apprécient le ketch pour une raison souvent ignorée : l’artimon sert de mât de vigie et de support pour les tangons de traîne. Sur les thoniers basques reconvertis en plaisance, cette disposition permettait de surveiller les bancs tout en traînant les lignes. Ceux qui pratiquent la pêche en mer au large retrouveront cette polyvalence sur un ketch de croisière.
La goélette : deux mâts, le plus grand à l’arrière
Contrairement au ketch, la goélette porte son mât principal à l’arrière (ou les deux mâts sont de hauteur égale). Les voiles entre les mâts — les flèches et voiles de cape — ajoutent une surface considérable au portant.
Les grandes goélettes à hunier du XIXe siècle portaient jusqu’à 12 voiles. Aujourd’hui, une goélette de charter comme la Mariska (1908, restaurée en 2004, 33 mètres) navigue avec un équipage de 6 professionnels. Comparez avec un sloop de 33 mètres type Wally qui en demande 8 à 10 en régate.
Le marché de la goélette neuve a presque disparu. Les chantiers comme Pendennis ou Royal Huisman en construisent une ou deux par décennie, sur commande, à des tarifs qui démarrent autour de 3 millions d’euros pour 20 mètres. En occasion, une goélette en bois de 15-18 mètres des années 1970-80 se trouve entre 80 000 et 200 000 €, mais les frais d’entretien annuels (carénage, gréement, voiles) atteignent facilement 10 à 15 % de la valeur du bateau.
📌 À retenir : une goélette aurique de 18 mètres nécessite en moyenne 800 heures d’entretien par an, contre 200 heures pour un sloop en aluminium de taille comparable. Source : chantier du Guip, Île-aux-Moines.
Le yawl, ce gréement que tout le monde confond avec le ketch
La différence tient à la position du mât d’artimon par rapport à la mèche de safran. Sur un yawl, l’artimon est planté derrière. Cette voile est petite — rarement plus de 8 à 10 % de la surface totale — et sert principalement à équilibrer la barre.
Les yawls ont eu leur heure de gloire en régate dans les années 1950-60, quand les règles de jauge CCA favorisaient ce gréement. Le Dorade de Sparkman & Stephens (1930) et le Pen Duick III d’Éric Tabarly (1967) sont des yawls célèbres, même si Tabarly a ensuite opté pour un ketch pour Pen Duick VI.
Aujourd’hui, le yawl a quasiment disparu des catalogues. On en trouve sur le marché de l’occasion, surtout des Swan 47 et des Hallberg-Rassy 42 des années 1980. Le problème : le petit artimon ne justifie pas le surpoids et la traînée aérodynamique du mât supplémentaire sur les bateaux modernes, où les pilotes automatiques remplacent l’effet équilibrant de la voile d’artimon.
Gréement aurique ou Bermuda : l’autre choix qui compte
Au-delà du nombre de mâts, la forme des voiles change radicalement le comportement. Un gréement Bermuda (voiles triangulaires, mât haut) remonte mieux au vent : 30-35° pour un Bermuda contre 45-50° pour un aurique.
Mais l’aurique a ses partisans, et pas seulement les nostalgiques. Une voile aurique avec sa corne descend plus bas que l’équivalent Bermuda, ce qui réduit la hauteur du mât de 20 à 30 %. Sur un voilier de 12 mètres, ça signifie un mât de 13 m au lieu de 17 m — passage sous les ponts fluviaux et canaux facilité, tirant d’air réduit, centre de gravité plus bas.
Les chantiers Cornish Crabbers au Royaume-Uni et Fife Regatta en Écosse continuent de produire des cotres et sloops auriques neufs. Un Cornish Crabber 24 en aurique se négocie autour de 85 000 £, contre 70 000 £ pour un sloop Bermuda de taille similaire. La différence reflète le coût de la corne, des drisses supplémentaires et du travail de voilerie plus complexe.
Pour les navigateurs qui partagent leur temps entre mer et rivière — une réalité fréquente sur la côte atlantique française — le gréement aurique offre une polyvalence difficile à battre. Le passage du Goulet de Brest aux canaux bretons ne demande pas de démâtage.
Comment choisir son gréement selon son programme de navigation
Oubliez les débats théoriques. Le bon gréement dépend de trois facteurs concrets :
Taille de la coque. En dessous de 10 mètres, le sloop est la seule option sensée. Entre 10 et 14 mètres, le cotre mérite réflexion si vous prévoyez du hauturier. Au-dessus de 14 mètres, le ketch ou la goélette deviennent des options viables.
Équipage disponible. Naviguer en couple sur un ketch de 15 mètres est réaliste avec des enrouleurs. Sur une goélette aurique de même taille, comptez 4 personnes minimum pour les manœuvres courantes.
Budget d’entretien. Chaque mât supplémentaire ajoute environ 2 000 à 3 000 € par an en haubanage, assurance et maintenance. Un gréement aurique coûte 30 à 50 % de plus en voilerie qu’un Bermuda.
Les propriétaires de semi-rigides qui envisagent de passer à la voile sous-estiment souvent ces coûts récurrents. Le prix d’achat du bateau ne représente que la partie visible.
Pour ceux qui s’intéressent aux différents permis bateau, sachez que le permis hauturier — nécessaire au-delà de 6 milles d’un abri — est identique quel que soit le gréement. La complexité de manœuvre d’un ketch ou d’une goélette s’apprend sur l’eau, pas dans une salle d’examen.
FAQ
Peut-on transformer un sloop en ketch après l’achat ?
C’est techniquement faisable mais rarement rentable. L’ajout d’un mât d’artimon nécessite un renfort structurel de la coque (puit de mât, renforts de pont), un nouveau plan de haubanage et une modification de la quille pour compenser le recul du centre de voilure. Comptez 25 000 à 50 000 € sur un voilier de 12-14 mètres, soit souvent plus que la différence de prix entre un sloop et un ketch d’occasion de même taille.
Quel gréement est le plus sûr pour traverser l’Atlantique en couple ?
Le ketch Bermuda avec enrouleurs sur toutes les voiles reste le choix le plus éprouvé pour la transat en équipage réduit. L’Amel Super Maramu et l’Amel 54 totalisent à eux seuls plusieurs milliers de traversées. La possibilité de naviguer sous artimon + trinquette dans les alizés forts (25-30 nœuds) sans toucher à la grand-voile simplifie énormément les quarts de nuit.
Pourquoi les voiliers de régate sont-ils presque tous des sloops ?
Les règles de jauge modernes (IRC, ORC) pénalisent les mâts supplémentaires dans le calcul du rating. Un ketch de 14 mètres court contre des sloops de 15-16 mètres en temps compensé. Par ailleurs, le sloop offre le meilleur rapport surface de voile/traînée aérodynamique au près, qui est l’allure décisive en régate côtière. Les multicoques de course (IMOCA, Ultim) utilisent tous un gréement sloop avec mât-aile pour cette raison.
